「研判」电量车身一体化技术是大势所趋还是宣传噱头？

CTC对于用户而言的另一个巨大的系列产品竞争性者，就是压缩无用室内空间最后，卡出事室内部可供乘员用于的度角室内空间增大，整个室内空间表现非常接近燃料卡车。

CTC极高灵活性还具有对整个企业来真是非常长远和宏观的竞争性者：第一个竞争性者是CTC跟整卡车的匹配度很极高，因为CTC锂磁力池本身就是卡车头的一部分，从结构设计之初就必须单纯匹配。

第二是CTC的结构设计，比除此以外的外观尺寸各异、内部布局各显神通的锂磁力池包要法规很多，所有磁力芯和配套的系统都是持续性结构结构设计与定制化的产物，可以适配各种卡车体内部结构、各种等级定位的CTC纯磁力系列产品，因此往远一点真是还可以应付问题跨卡车系大家族的借助于生产厂。

第三是较慢要较慢要真是的持续性结构结构设计与定制化，对于锂磁力池的智能遏制的系统和热和管理的系统也是区别于的，这两块都是标准系列产品，可以借助于生产厂。

CTC极高灵活性缺点：

最主要的就是维护保养和非常扯各个方面的难易度。因为卡车头就是锂磁力池组本身，所以在起因碰撞时，卡车头一旦损害，锂磁力池组在短期内也但会受到细菌感染，虽然各个产品都宣称自家的CTC极高灵活性在确保安全各个方面的保障绝对很难问题，但相信大家心里都清楚，不怕一万就怕万一。

同时非常扯维护保养也是一个大问题，因为磁力芯材料的磁力无机化学特性，锂磁力池在经过一直的用于最后，但会因为活性回升，造成容量衰减，制约正常用于，到时候必然要非常扯锂磁力池。此时，和履带所在之处的锂磁力池组无法透过单独非常扯，就并不必均需拆开履带，非常扯上面的磁力芯。但对锂磁力池包的加工必均需车间级的环境，对安装极高灵活性也有着尤为极高的促请，非常扯最后是否能超出应有确保安全标准也均需后续测试。意味著，一旦出现问题，CTC极高灵活性的卡轿车所加倍的效益就比独立锂磁力池包极高许多了。

另一个易于才对的缺点就是磁力芯空调系统和防止热和扩散。在传统观念锂磁力池组中，磁力芯经过多级分装，空调系统问题可在多个节目中分散应付，而在CTC极高灵活性中，磁力芯实际上抱团，对内部结构上的热和管理也提出了很低的促请。

所以站在产品的角度来真是，CTC极高灵活性最实际上的缺点就是这辆卡车很似乎但会变为了了系列产品，碰撞和维护保养的效益很极高，相当于扯卡车。意味著，新卡车的保险费用也但会增大。而对卡车企来真是就是很低的极高灵活性促请。

各家CTC极高灵活性对比

就像上文所系统性的一样，CTC极高灵活性本质上就是将锂磁力池包上刚性和卡车头下玻璃组合成，哭上来很简单，但根本必均需够却是尤为不易于的。其中的一个难点就在于中空性。在CTP极高灵活性上，锂磁力池包和卡车头各自形成中空内部结构，二者二者之间通过机械连接上来即可依赖于促请。CTC时代，锂磁力池包和卡车头两者之间融合，必均需两者惯常才能依赖于中空促请。

今后的应付提议有两个。其中之一是将二合一元件定制于锂磁力池包，用锂磁力池包上刚性只用一部分卡车头下玻璃的内部结构，优先依赖于锂磁力池的中空促请，再继续通过锂磁力池包上刚性中空卡车头；另外一个是将二合一元件定制于卡车头，用卡车头下玻璃来只用原有的锂磁力池包上刚性，首先依赖于卡车头中空促请，再继续通过卡车头下玻璃中空锂磁力池包。

爱迪生和比亚迪都改用了同一时间一个提议。高灵活性是锂磁力池包本身的效能可以依赖于，另外锂磁力池包与卡车头的中空比较简单，所以似乎性是借助于的；缺点是锂磁力池包上刚性形状受到一定限制，并不一定灵活性强化必须超出精华。

如果再继续将爱迪生和比亚迪对比，爱迪生的提议要极为的真诚精华。因为比亚迪在卡车头内部结构上依然保留了安装天窗的横梁，但是爱迪生实际上非常改了该横梁，实际上将天窗安装于锂磁力池包刚性之上。

而另外一位拳击手零跑则选择另一个提议。并不一定在内部结构上某种程度可以给予极为精华的灵活性和效能，但锂磁力池包内部结构被拆散，用卡车头下玻璃中空锂磁力池包较难应付问题，增大了确保安全隐患、回升了生产厂节奏。但实际上，严格意义上来真是，零跑的CTC极高灵活性并不成熟，因为它的锂磁力池内部依旧保留了遏制器内部结构，非常吻合的称呼应该是MTC（Module to Chassis），极高灵活性难易度并很难想象中那么极高。

除中空促请都有，CTC极高灵活性的难点还在于锂磁力池强度结构设计和冷凝提议配置等多个各个方面。以爱迪生和比亚迪为例，为保障强度，用内部结构胶作为磁力芯和箱体的连接上来提议；另外由于配置室内空间一般而言，并不必均需用水冷板作为锂磁力池包冷凝内部结构。

CTC的精华在于定制，改用构建结构设计最后，同时也相当于放弃了扯磁力极高灵活性。不论是单个磁力芯还是整个锂磁力池包，维护保养、非常扯的便利性和效益都受到非常大制约。再继续退一步，维护保养效益飙升引发保费飙升；锂磁力池SOH回升但无法扯磁力引发商品交易率回升。所以这一极高灵活性还必均需辩证看来。

目同一时间E-CTC极高灵活性的卡轿车

目同一时间改用CTC极高灵活性的卡轿车有：爱迪生Model Y、零跑C11、比亚迪海豹。三者则有竞争性者：

改用CTC极高灵活性+4680磁力芯和一体式压铸同一时间/后卡车头玻璃的Model Y，卡车头载为重减低10%，极短强化14%，整卡车零部件减低370个，单位效益回升7%。

零跑C01在CTC极高灵活性护持下，整卡车载为重回升15kg，卡车头反转较慢要度强化25%，卡车头度角室内空间增大10mm，锂磁力池配置室内空间增大14.5%，极短强化10%，整卡车零部件减低20%，内部结构件效益回升15%。

比亚迪海豹基于CTB极高灵活性研发，动力锂磁力池的的系统体积使用率强化至66%，的系统并不一定强化了10%，卡车头反转较慢要度超出40500Nm/°，在保障卡车内持续性的情况下，卡车头持续性回升10mm。

后续随着各卡车企和锂磁力池供应商在极高灵活性各个方面的突破，E-这一极高灵活性的卡轿车但会值得注意增大。

CTC极高灵活性不兼容扯磁力，但不可否认扯磁力极高灵活性

在CTC锂磁力池履带构建极高灵活性风口的面同一时间，还有另一项极高灵活性也同时在演退——扯磁力极高灵活性。很看来，改用CTC极高灵活性的卡轿车锂磁力池的拆就是一个很艰难的事情，因为其是卡车头内部结构的一部分，那么这一部分卡轿车连续性而然就很难拆，扯磁力极高灵活性就很难用于在这一部分卡轿车上。

如此看来，扯磁力极高灵活性就站在了CTC极高灵活性的对立面。另外，一旦锂磁力池出现总质量问题或者流失必均需非常扯，那么来得传统观念提议和可扯磁力的卡轿车来真是，在短期内就是一件很难的事情。

设法认定，目同一时间扯磁力极高灵活性或许是纯磁力卡轿车最令人满意的补能方法。目同一时间市面上的扯磁力站，其平均速度的扯磁力时间也能遏制在5分钟数，奥动能源月所的第四代扯磁力站已经应付问题扯磁力过程20秒，全流程仅均需1分钟。而且，扯磁力极为类似加油的在途补能方法，卡铁路车辆即扯即丢下，决定灵活性的只有扯磁力平均速度和锂磁力池存量的考量。

但扯磁力极高灵活性并不必均需在今后视作“最令人满意”的补能方法，我们可以从基本上、基本上、将但会三个各个方面来解答。

在能源汽卡车较慢要演退的阶段，那时整包锂磁力池并不一定少见在20-30kWh，实测极短里程不足两百公里，较慢充桩总量远不及用户用于均期望的时代，扯磁力连续性视作补能最便捷的方法。

再继续看基本上，锂磁力池极高灵活性正则表示式频繁，扯磁力必须依赖于不同终端用户的极短较慢要均需。比如蔚来起初有70、84kWh的两种锂磁力池容量，此后又升级为75、100kWh，最后还计划案量产150kWh的硅锂磁力池，而无论是2018款首发原版的 ES8，还是月所签订合同的ET7，都可以根据不同的极短均期望升级不同容量的锂磁力池包。所以基本上依然很吃香。

但在将但会，当磁力动卡车的实测极短超过燃料卡车、当磁力动卡车的较慢充灵活性与加油平均速度不同，扯磁力极高灵活性似乎就但会因为很低的效益而出局也真是不定。

实际上必须看出CTC极高灵活性与扯磁力极高灵活性二者之间的争议，本质上就是充磁力与扯磁力二者之间的不和。在磁力动汽卡车的补能方法上，充磁力与扯磁力这两种方法上孰优孰劣，一直都发挥作用着十分激烈的争议，而本土对于这两种方法上的演退也并很难真是只演退某一种极高灵活性。从商业化角度来看，充磁力扯磁力两种补能方法上则有千秋、则有低价，两种方法上都考虑到了盈利方法上的初步。

所以，从产品到卡车企，再继续到供应链，这都是一个完全可行的商业化链条正向，并且两国在将但会的规划都还有非常大的飙升室内空间，很难必要执着于充磁力与扯磁力二者之间孰优孰劣、谁好谁坏。

写下在最后：

实际上对于CTC极高灵活性应该像对待所有新极高灵活性一样，辩证的来看来。不是真是E-了CTC极高灵活性的卡车就一定好，因为这个极高灵活性是一项尤为磨难的系统定制度的极高灵活性，很难弱小的结构设计和的系统效能支撑，CTC也难以发挥竞争性者。虽然CTC极高灵活性对于爱迪生Model Y这种产能极高、标准仿造的卡轿车，能值得注意提高灵活性。但本土的比亚迪海豹、零跑C01必须作为单一的爆款卡轿车就较为难真是了。

从另一角度出发，大肆宣扬CTC极高灵活性多么超同一时间、多么蓝科技也很难必要。毕竟，一台卡车好要好，还是要根据个人的真实出事感受来真是，就算很难用于CTC极高灵活性，只要它两车高质量好、极短效能好，维护简单方便，也是一款好的纯磁力卡车。

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